|
Якоря
|
|
| AndreyDN | Дата: Суббота, 12.01.2013, 11:07 | Сообщение # 1 |
 Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Якоря - очень большой элемент на модели. На своей модели хочу иметь "правильные" якоря.
ДеА дает 4 становых якоря. Разбираясь с завозом якоря на баркасе, понял, что завозился НЕ становой якорь.
На форумах находил фото страницы из какой-то книги, где было написано, что на Виктори было 7 якорей - 4 становых и 3 вспомогательных. Только не сохранил.
Предлагаю покопать этот вопрос.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
 
Сообщение отредактировал AndreyDN - Суббота, 12.01.2013, 11:17 |
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Суббота, 12.01.2013, 12:02 | Сообщение # 2 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Это из книги Мондфелда. Перевод книги "Mondfeld. Historic ships models." от Андрея Баитова можно посмотреть здесь
Становой якорь вроде совпадает с журнальным
 
А это установка якорей
 
Снова Мондфелд
Типичный набор якорей и их расположение мог быть следующим:
Плехт несли на правом борту и крепили к оголовкам тимберсов, а
переднюю часть на фока-руслене. Даглист несли на левом борту и
крепили к оголовкам тимберсов, а переднюю часть на руслене. Бухт
стоял на правом борту и крепился к русленям позади плехта. Запасной
становой якорь несли на левом борту позади даглиста. Стоп-анкер и
верп укладывали ниже. Несмотря на их названия, плехт, даглист, бухт,
запасной становой якорь, они все были одного и того же размера. Стоп-
анкер и верп были примерно ¼ и 1/8 веса относительно становых
якорей. С первой декады 19 века рога стали дугообразными, а вместе с
якорной цепью стали использовать кольцо со скобой.
...
Якоря лучше всего выпиливать из толстого латунно-медного
листа, а лапы из тонкого листа, припаять по месту. Шток
изготавливается из двух деревянных реек, скрепленных вместе
железными бугелями с железными болтами в центральной части и
деревянными нагелями на краях.
Это нашел в какой-то статье
К вспомогательным якорям относятся: стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке-выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приемке топлива и т. п. на рейдах, а также для снятия судна с мели; верпы — малые судовые якоря, применяемые наряду со стоп-анкерами. Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера; дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг; кошки — малые трех- или четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используются для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов; ледовые якоря используются для удержания судна у ледяного поля или берегового припая, имеют массу 75—80 кг.
Еще где-то читал, вспомогательные якоря ставятся на корме.
На Виктори я не нашел вспомогательных якорей. Допустим, места их установки можно сделать по Мондфелду, а вот тип, размер, количество - это беда. Информации - 0. По том-бую - тоже 0.
У кого что есть по якорям, прошу в студию.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Суббота, 12.01.2013, 14:28 |
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Суббота, 12.01.2013, 20:06 | Сообщение # 3 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Цитата AndreyDN А вот и оно - стоп-анкер и два верпа
Не правильно. Два стоп анкера справа, что слева?
А слона то я и не заметил.
Журнал Виктори, который многие из нас покупают, №19, стр 6, пишет следующее
7 якорей:
большой становой весом 4.5 тонны
малый становой
два запасных становых
верп
большой стоп-анкер
малый стоп-анкер
Стоп-анкеры завозились шлюпками для снятия с мели или удержания корабля в определенном положении. На фото - якоря справа с металлическими штоками.
Про большой становой я не понял. В журнале его фото=якорь слева на пирсе (у него 6 бугелей и другая конструкция рыма). Мне кажется на фото выше он выглядит меньше якорей размещенных на Вике. И где тогда верп. И не сходится с тремя малыми становыми - если два запасных, почему обе кат-балки заняты.
Идеи будут?
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Суббота, 12.01.2013, 20:16 |
| |
| |
| Fortres | Дата: Суббота, 12.01.2013, 23:45 | Сообщение # 4 |
 Капитан 2 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 1419
Поблагодарили: 28 раз
Репутация: 28 ±
Имя: Константин Кравченко
Страна: Украина
На борту с: 24.04.2011
Статус: Offline
| "На военных линейных кораблях XVIII и середины XIX веков было несколько якорей, и в зависимости от веса и назначения они носили определенные названия. Четыре из них - становые - в плавании хранились по-походному под крамболами попарно. Пятый, примерно такого же веса, лежал без штока, как запасной, в трюме за грот-мачтой. Кроме этого, на корабле было еще несколько малых якорей - верпов. Они служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветрие и против течения на реках. До появления на флоте паровой машины верпам придавали огромное значение: для парусников это был единственный способ двигаться против течения без помощи ветра. Завозку верпов на шлюпках и выхаживание шпиля можно поистине назвать сизифовым трудом!
Вес верпов также определяли по эмпирическим правилам. Самый большой верп - стоп-анкер - делали обычно в 1/4 часть веса самого тяжелого станового якоря корабля. Если кораблю полагалось, в зависимости от его класса, нести на борту пять верпов, то их вес составлял от веса станового якоря 1/7, 1/8, 1/9, 1/10 и 1/14 часть. Если нужно было снабдить корабль четырьмя верпами, то их вес равнялся 1/6, 1/8, 1/10 и 1/12 части. Если на судне было всего два верпа, то их вес составлял 1/6 и 1/10 части. Если же получался лишь один верп, его вес принимался равным 1/8 части веса самого тяжелого станового якоря.
Изучая старинные учебники морской практики, можно сделать вывод: величина держащей силы описанных выше якорей составляла 8-20 кг на один килограмм веса якоря. В наши дни величину держащей силы якоря, который теперь мы называем адмиралтейским, принято считать в среднем 6-12 кг на каждый килограмм его веса. Не так уж много...
Впрочем, и 12 кг вполне устраивали моряков, ибо гораздо больше на протяжении четырнадцати столетий их беспокоила прочность этого якоря... Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена. В наши дни пресса то и дело сообщает о находках старых якорей. И редкому репортеру газеты приходит в голову мысль, что якорь со сломанным рогом, найденный развлекающимися аквалангистами близ скалистого берега, - последний немой свидетель трагедии - кораблекрушения на подветренных скалах и памятник людям, которым судьба не уготовила даже могилы...
На протяжении столетий недостаточная прочность якоря являлась частой причиной морских катастроф. На рифах и мелях гибли не только отдельные первоклассные корабли, но и целые эскадры. Вот два примера.
Мели, известные под названием Гудвин-Сэндз, легко отыскать на крупномасштабной карте Англии. Они расположены северо-восточнее Дувра, на пути судов, идущих из Ла-Манша в Лондон. Погибшие здесь суда англичане исчисляют тысячами, а человеческие жертвы - десятками тысяч. В зыбучих песках Гудвинов покоятся корабли, якоря которых не смогли противостоять силе шторма.
Самой тяжелой катастрофой в Англии считают гибель эскадры под командованием адмирала Бьюмонта в 1703 году. Корабли стояли на рейде Даунз, между западной оконечностью мелей и портом Дил. В ночь с 26 на 27 ноября на юго-восточную часть английского острова обрушился жестокий шторм. Корабли не успели поставить паруса и уйти в открытое море. Силу шторма не выдержал ни один из якорей эскадры; на мель вынесло тринадцать линейных кораблей британского королевского флота. В коварных песках Гудвинов погибли такие прославленные в то время корабли, как "Стирлинг Касл", "Мери", "Ресторейшн", "Нортумберленд". Низкое качество якорей стоило жизни почти трем тысячам отборных моряков ."
Л.Скрягин"Книга о якорях" (http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/TECHNICS/ANCHOR/INTRO.HTM)
Добавлено (12.01.2013, 23:45)
---------------------------------------------
"Сейчас даже трудно себе представить, как сто лет назад моряки парусного флота умудрялись управляться с якорными канатами толщиной 20 см. Калибр якорных канатов измеряли тогда числом дюймов в окружности, и у самых толстых оно достигало 26. Считалось, что для самого большого корабля нужен канат, число дюймов окружности которого равно числу футов осадки судна со всеми припасами.
При подъеме якоря с илистого грунта якорный канат часто выходил из воды облепленным илом или жидкой глиной. Можно представить, насколько неудобно было обращение с ним при выхаживании его шпилем и укладке в бухту. Толстые пеньковые якорные канаты очень долго не просыхали. Выпачканные в клейком иле и уложенные в канатные ящики, они почти все время оставались сырыми, а это значительно укорачивало срок их службы.
Съемка с якоря в те далекие дни занимала много времени даже у самой опытной и искусной команды. Поскольку канат диаметром в 20 см. нельзя было обнести вокруг барабана шпиля, то для выхаживания его применяли более тонкий конец, называвшийся когда-то кабалярингом (или кабаляром). Это слово - русифицированное английское "cable ring" - канатное кольцо. Вокруг шпиля, который на корабле обычно ставился на шканцах (позади грот-мачты), обносили кабаляринг. Его концы разносили по палубе вдоль обоих бортов на бак и соединяли вместе, образуя кольцо. К кабалярингу канатными сезнями крепили сам якорный канат. Матросы часами выхаживали шпиль, упираясь в огромные рукоятки-вымбовки. Иногда при снятии с якоря в работе участвовало до пятидесяти человек. Во время продолжительных якорных стоянок команде приходилось время от времени перепускать канат, чтобы избежать трения на одном и том же месте. Чтобы пеньковые якорные канаты быстро не перетирались, клюзы кораблей отделывали свинцом, а сами канаты нередко обматывали в некоторых местах сорвенями (плетенками из ворсы или парусины). В свежий ветер, когда для безопасности нужно увеличивать длину якорного каната, травить его было трудно и рискованно.
Заметим, что во время шторма близ подветренного берега участь парусного судна всецело зависела не только от якоря, но и от длины вытравленного каната. По этому поводу есть смысл привести цитату из "Морской практики" Е. Березина, изданной в Санкт-Петербурге в 1875 году:
"Усиление держащей силы якоря от увеличения длины каната доказано веками. Замечательный пример пользы этого рассказывает Bonnefolex в своей книге "Manoeuvrier Complet". "В 1805 году. - говорит он, - в Столовой бухте, в один из тех жестоких штормов, которыми славится мыс Доброй Надежды, у французского фрегата "Belle-Pole" последовательно лопнули все канаты, и командир отдал приказание изготовить фор-стеньги-стаксель, чтобы выброситься на берег в более удобном месте, где уже лежали два английских корабля. Вахтенный начальник, имея готовым стоп-анкер, предложил командиру в этот момент попробовать задержаться на стоп-анкере: последний был отдан, первый кабельтов был наставлен вторым, и фрегат остался на одном стоп-анкере, имея около 240 сажень канату".
Как видим, всего-навсего небольшой стоп-анкер и "двойная порция" якорного каната спасли корабль от верной гибели. Однако вытравить нужную часть якорного каната было не так-то просто. Нередко случалось, он сам вытравливался до жвака-галса и обрывался, а корабль, не успев отдать запасные якоря, уже оказывался на камнях. При ледоходе якорные канаты из растительного троса обычно срезало. Зимой, на морозе, они сильно обмерзали и становились хрупкими. Отрезок, примыкавший непосредственно к рыму якоря, при длительных якорных стоянках на каменистом грунте быстро перетирался. Чтобы избежать этого, моряки прикрепляли к рыму (или скобе) якоря сначала отрезок цепи, а потом уже сам канат. "
Л.Скрягин"Книга о якорях" (http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/TECHNICS/ANCHOR/INTRO.HTM)
  
|
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Четверг, 17.01.2013, 01:21 | Сообщение # 5 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Цитата AndreyDN Журнал Виктори, который многие из нас покупают, №19, стр 6, пишет следующее
Для тех, у кого нет ДеА №19
 
 
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Четверг, 17.01.2013, 01:23 |
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Суббота, 19.01.2013, 02:29 | Сообщение # 6 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Из Анатомии
И обнаруженная неточность
 
Перевел, самое важное (извините за мой английский)
Стандартизация была в конечном счете достигнута, и после переоборудования в 1803 году на Виктори было семь якорей
2 становых (bowers) весом 84 cwt (9408 pounds) = 4.267 тонн
2 запасных (sheets) весом 84 cwt (9408 pounds) = 4.267 тонн
1 верп (stream) весом 21 cwt (2352 pounds) = 1.066 тонн
1 стоп-анкер (kedge) весом 10.5 cwt (1176 pounds) = 533 кг
1 стоп-анкер (kedge) весом 5 cwt (560 pounds) = 254 кг
Становые, запасные и верп были металлическими, за исключением штока, который был сделан из двух дубовых частей, зажатых вокруг веретена и удерживаемых вместе металлическими полосами (бугелями) (указанный вес не учитывает массу штока). Стоп-анкеры имели по одному поворотному металлическому штоку для экономии места.
Главные якоря были bowers и, поскольку они всегда должны были быть готовы для использования, к ним всегда были привязаны якорные канаты... Sheet якоря были такого же размера, как и bowers, и использовались как запасные. Они были привязаны к верху русленя фок-мачты с наружной стороны вант.
Stream и kedge якоря были меньше, они моги быть использованы корабельными шлюпками... Stream был маленьким аналогом bowers (станового) и привязывался к sheet (запасному). Kedge хранился на правом борту в районе русленя бизань-мачты.
На Виктори было семь якорных канатов 24 in (=60.96 см) длина окружности. (?По) Два были срощены...
... и на главном шпиле 260 человек могли приложить работу в 10 tonns (англ. Тонна=1016 кг=20 cwt=2240 фунтов). Хотя обе пары шпилей использовались для разных целей, главный кормовой шпиль использовался для работы с якорем.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Суббота, 19.01.2013, 10:18 |
| |
| |
| Yarus | Дата: Суббота, 19.01.2013, 02:33 | Сообщение # 7 |
 Admin
Группа:
Администраторы
Сообщений: 5314
Поблагодарили: 30 раз
Репутация: 44 ±
Имя: Яворский Руслан
Страна: Украина
На борту с: 11.10.2012
Статус: Offline
| Цитата (AndreyDN) (=60.96 см) 
на стапеле HMS Victory 1:84 по чертежам Noel
Время и нервы на флудистов не трачу - сразу БАН!!!
  
|
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Суббота, 19.01.2013, 03:07 | Сообщение # 8 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| 1 дюйм (inch) = 2.54 см
Где-то в анатомии видел по клюзам.
Диаметр клюзов 1ft 8 in = 20 дюймов = 50.8 см  Я уже не знаю, чему верить
Не верить себе. Это длина окружности каната. Исправил в тексте.
Диаметр каната нашел в ДеА № 19 - около 8 in = 20 см.
Повторюсь, прошу прощения за мой английский.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Суббота, 19.01.2013, 10:22 |
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Воскресенье, 03.02.2013, 02:27 | Сообщение # 9 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Немного нашел о томбуе.
http://www.randewy.ru/mod/setka.html
Вооружение якорей, кран- и пентер-балок.
Такелажное оборудование якоря заключалось в клетневании якорного рыма и креплении буйрепа томбуя и пентер-, или фиш-штертов. Рым вначале обматывали тированной парусиной. Взяв несколько концов шкимушгара длиной в 3 диаметра рыма, их крепили временным бензелем в середине рыма рядом друг с другом. Затем шкимушгар обматывали друг возле друга вокруг рыма и на 1/8 окружности от временного бензеля ставили бензели с крыжом. Клетневание продолжали до тех пор, пока не было покрыто 3/4 рыма На концах шкимушгара снова ставили бензели, а оставшиеся края приблизительно на ширину бензеля расчесывали, утоньшали и тировали. Число бензелей иногда изменялось и часто, особенно в верхней четверти, рым бензелевали полностью. Клетневка рыма должна была препятствовать перетиранию якорного каната на нем.
Буйреп полуштыками накладывали на рога якоря и в двух местах найтовили к его веретену. Длина буйрепа обычно была не менее 18 саженей(=18*84"=18*2.1336 м=38 м). На малых якорях иногда применяли иной метод крепления буйрепа. Трос укладывали вдоль веретена, пропускали через рым и, сделав шлаг вокруг троса и веретена, бензелевали полученный огон. Нижний конец буйрепа найтовили к веретену и дополнительно на тренде ставили крестовый найтов. Сам же томбуй был из пробки и имел форму заостренного яйца. Во французских ВМС предпочитали форму двойного конуса.
Для оплетки томбуя два тросовых кольца несколько меньшего диаметра, чем буй надевали на его концы. К каждому кольцу сплетенными огонами присоединяли по два полностью оклетневанных троса, петли которых выступали над концами буя. Тросы проходили под противоположными тросовыми кольцами и на концах буя были сбензелеваны. Образованные таким образом очки (по два на каждом конце) бензелевали еще раз вместе. В верхнее очко вплеснивали короткий трос, служивший для крепления томбуя к вантам; в нижнем находился железный коуш, в который был заведен коуш буйрепа.
Пентер- или фиш-штерты огонами крепили на рогах якоря и заканчивали вплетенными круглыми железными коушами. Длина штерт почти равнялась длине веретена и их ис-пользовали для «взятия якоря на фиш». По Рёдингу, пентер-штерты были особенностью французских и датских военных флотов.
Шкивы крамбола (кран-балки) и кат-блоки вместе с кат-лопарем образовывали тали, служившие для подъема якоря («взятия якоря на кат»). Подняв якорь под крамбол, в якорный рым пропускали пертулинь и крепили его на утке, находившейся сбоку крамбола, или укладывали на его ноке, чтобы после положить на топтимберс шпангоута. Коренной ко-нец пертулиня также был, укреплен на крамболе. Его либо оборачивали вокруг крамбола и бензелевали, либо проводили через вертикальное отверстие в крамболе, заканчивая большим «стопорным кнопом». Для поднятия лап якоря использовали пентер- или фиш-балки (уже описан-ные в главе о рангоуте). Пентер-балки стояли на русленях, укрепленные по бокам двумя бакштагами, а сверху топенантом. Бакштаг, шедший в нос, крепили на крамболе, а в корму — на задней части фока-русленя. Топенант же, шедший от передней части пентер-балки, крепили на топе мачты. Для «взятия якоря на фиш» — приведения его из вертикального положения в горизонтальное, на пентер-балке использовались фиш-тали. Они состояли из лонг-такель- и двухшкивного блоков, к одному из которых крепили мантыль — мощный трос с пентер-гаком, а к другому — свитень.
Мантыль проходил через блок, принайтовленный к пентер-балке, и, по Рёдингу, сплеснивался с блоком талей, в то время как Левер утверждает, что клевант блока заводили в огон мантыля. Иногда мантыль использовали и без талей, для чего он должен был иметь такую длину, чтобы его можно было взять на шпиль. Из последнего источника узнаем, что на внешнем конце пентер-балки находился открытый шкив, через который и проходил мантыль. В верхнем конце его обычно имелся коуш, в который заводили гак сей-талей мачты. Суда без пентер-балок «брали якорь на фиш» с помощью талей с мантылем, спускавшихся с мачты.
Свитень пентер-талей, по разным сведениям, подвязывали к русленю, причем иногда его заменяли гаком, закладываемым в рым на руслене, или его вели вплотную к борту через вертикальное отверстие в пентер-балке и, как у пертулиня, сверху ставили «стопорный кноп». Когда якорь был поднят достаточно высоко, чтобы внутренней лапой лечь на переднюю часть площадки русленя, между лапой и бортом заводили специальную деревянную подкладку — шкун. Затем вокруг внутреннего рога и веретена обматывали рустов — цепь с вплетенным тросом, укрепленную на руслене, и конец рустова крепили на топтимберсе (рис. 1007— 1020) (В XVIII в. большие суда обычно несли шесть якорей: на носу на правом борту — плехт, той или стоп-анкер, или два стоп-анкера (один вместо тоя), на левом — даг-ликс и бухт и внутри судна запасной якорь — шварт).
 
"буйрепный" узел
 
Добавлено (02.02.2013, 11:46)
---------------------------------------------
Информация на основе Лавери, собственный вольный перевод.
Информация относится к якорям английского флота 17-18 веков.
По традиции, самый большой якорь на корабле был sheet (запасной) якорь. Он почитался моряками почти как священный, якорь последней надежды. Он никогда не использовался.
в 17 веке он был больше других якорей и лучше изготовлен. Но уже в 18 веке обычно был таким же, как и остальные якоря и был резервным.
Якоря для постоянного использования были bowers (носовые, становые). Назывались так из-за своего расположения на носу (bow). В 17 веке best bower (лучший носовой) был несколько тяжелее, чем second bower (второй носовой). Best bower располагался на левом борту (port side) и использовался в шторм. Моряки знали, что ветры северного полушария вращают и прижимают судно против часовой стрелки, поэтому на левом борту лучше иметь более эффективный якорь.
МОЕ ПРИМ: вот разница англ. терминов. Левый борт - левый борт и есть. Port side - сторона, которой швартовались. Кстати, правый борт назывался starboard - что-то типа ведущая доска, правильный термин не могу подобрать.
Добавлено (03.02.2013, 00:08)
---------------------------------------------
Цитата AndreyDN Port side - сторона, которой швартовались. Кстати, правый борт назывался starboard - что-то типа ведущая доска, правильный термин не могу подобрать.
Скорее всего, в этих названиях какой-то другой смысл. Не знаю...
Продолжу.
С 1656 года большинство кораблей 4 ранга и выше имели 5 основных якорей, а Соверен имел 6. В 18 веке большинство кораблей 1 и 2 ранга имели 5 основных якорей, пока распоряжением 1779 года не стало предусмотрено только 4. С 1680 года 2-х дечные корабли обычно имели 4 якоря, 6 ранга и без ранга - 3.
В середине 17 века была тенденция к увеличению веса якорей. Например, вес больших якорей Соверена в 1640 году колебался от 36 до 55 cwt, в 1656 году - от 43 до 60 cwt, в 1686 году - от 58 до 69 cwt. После 1686 года вес якорей уже не увеличивался так стремительно.
В 18 веке 4 основных якоря сохраняли свои названия и назначение. Например, на 70-пушечном корабле 1709 года sheet якорь весил 52 cwt, best bower - 51 cwt, small (second) bower - 48 cwt, spare (запасной) якорь - 47 cwt. C 1780 года sheet якорь перестал быть самым большим. В 1784 году письмом Адмиралтейства было предписано для будущих кораблей иметь 4 одинаковых основных якоря, но на практике были вариации.
мое прим. - так исчез пятый якорь, а 4 основные якоря стали одинаковыми. названия шварт, бухт, даглист, плехт повторяют смысл сказанного, но не являются терминами в англ. флоте.
Добавлено (03.02.2013, 00:32)
---------------------------------------------
Относительно вспомогательных якорей.
... на коряблях был stream якорь, который использовался на короткое время в спокойную погоду для удержания судна против слабого течения. Kedge якорь был еще меньше. Он мог быть привязан к lauch или long boat (оба - баркас(з)), вывезен вперед и с его помощью корабль мог продвинуться вперед в безветренную погоду. Также использовался в условиях ограниченного пространства для маневрирования галсами. После 1805 года якоря меньше 15 cwt (включающие большинство kedge) имели металлический шток, который мог быть повернут и притянут к веретену, если не использовался. Не исключено, что металлические штоки использовались на многих якорях до этой даты.
Добавлено (03.02.2013, 00:52)
---------------------------------------------
Обычно к малым якорям относились один stream и один kedge, но корабли 1 и 2 рангов иногда имели еще один меньший якорь. С 1686 года он обычно назывался small anchor (малый якорь). В этот год stream весил примерно 1/3 веса best bower, а столетием позже - 1/4. Kedge весил немного более 1/3 от stream в 1686 году, и половину веса stream - в 1709. Small anchor, если был, весил 1/2 от веса kedge.
Кошки использовались на шлюпках. Они имели 4 рога и не имели штока. Кошка была на каждой лодке в зависимости от ее размеров и назначения.
Например, корабль 3 ранга с 32ft longboat (баркас(з)) имел кошку весом 80lbs, хотя 31ft pinnacle на таком же корабле имел кошку весом 56lbs. Разница объясняется тем, что pinnacle использовался в прибрежных водах, а longboat - в открытом море.
Добавлено (03.02.2013, 01:23)
---------------------------------------------
Якорный канат был 120 fathoms длиной.
мое прим. - англ. фатом = две вытянутые руки = 1/1000 морской мили = 6.08 футов = 1.8532 м. Т.о. длина якорного каната = 222.38 м
Как точно перевести, не знаю, длина как-то была адаптирована к глубине моря (без указания какого).
Были исключения. Например, для бригов и малых кораблей в 1809 году длина каната была 80 fathoms. Диаметр каната со временем также имел тенденцию к увеличению. Например, 74-пушечный корабль в конце 18 века имел канат диаметром 22 дюйма.
Канатов на корабле было значительно больше, чем якорей, по двум основным причинам. Первая - повреждения (перетирания) каната разного рода. Запасные были нужны, чтобы корабль был не очень зависим от ремонтнтых доков. Вторая - канаты соединялись вместе на больших глубинах.
Несмотря на то, что якорь обычно не сбрасывали на глубинах больше 40 fathoms, тем не менее, имея один канат в условиях шторма, якорь, удерживающий корабль, при резких рывках мог поставить его в положение, близкое к перпендикулярному. В таких условиях использовали канат длиной в три глубины моря, а в особо опасных условиях - и более.
Добавлено (03.02.2013, 01:55)
---------------------------------------------
В 17 веке, теоретически, каждый канат предназначался своему якорю. В отличие от якорей, мало менялся в размерах со временем. Например, в 1686 году стандартный 70-пушечный корабль имел два каната 18 1/2 дюйма для sheet якоря, 1 такой же канат для spare якоря, 3 и более - для best bower и 1 18 дюймовый - для second bower. Корабли 1 и 2 ранга имели 9 канатов. Со временем была тенденция к уменьшению количества канатов. Например, по распоряжению 1779 года корабль 2 ранга должен был иметь 8 канатов вместо 9. Двумя годами позже вышло распоряжение, что 80-пушечный корабль должен иметь 7 вместо 8.
Для kedge и stream были меньшие кабеля. В 1795 100-пушечный имел 1 15 дюймовый канат для stream. Для kedge использовались hawsers (буксирный канат, перлинь?) и cablets (точно перлинь). Эти кабеля использовались по-разному, для warping the ship (деформация, возможно верпование, снятие с мели), putting sprigs on cable (подпружинивание каната, что это такое - не знаю), швартовки с другим кораблем борт о борт. В 1686 году hawsers были диаметром в пределах 8 - 3 1/2 дюйма, cablets - 9 - 4 дюйма. Разница между hawser и cablet - hawser делался из 3 стренг (ниток), cablet - из 9. В 1795 100-пушечный имел только 5 cablets от 9 до 4 1/2 дюйма.
Добавлено (03.02.2013, 02:27)
---------------------------------------------
О хранении каната и клюзах.
С 1755 года палуба в месте хранения каната делалась по-другому (в отличие от остальных палуб). Делались съемные планки, которые убирались, через отверстия вода с канатов могла стекать в трюм, откуда выкачивалась помпами.
В месте расположения клюзов тимберсы делались параллельно килю, в отличие от обычных, для прочности. Клюзы делались значительно больше, чем диаметр каната.
мое прим. Очень часто в отношении размеров канатов приводится ДЛИНА ОКРУЖНОСТИ каната без указания на то. Я мог где-нибудь написать диаметр.
Прошу прощения за возможные ошибки. Кто найдет, скажите, исправлю.
Например, в 1795 году 74-пушечный корабль, имеющий канат 22 дюйма ОКРУЖНОСТЬЮ и 7 дюймов ДИАМЕТРОМ имел клюзы 15 дюймов (мое прим - ДИАМЕТРОМ, в 2 раза больше каната).
Самое важное после подъема якоря: на корабле, уходящем в открытое море, после подъема якоря ОТВЯЗЫВАЛИ якорные канаты от якорей, а клюзы "затыкали" заглушками, чтобы вода не попадала внутрь корабля.
Пара подробностей.
Главный люк (main hatch) оборудовался роликами, облегчающими проводку каната (фото ниже)
С 1744 года почти все корабли оборудовались виолой (viol), которая крепилась к гроту (main mast), а якорь поднимали через малый брашпиль (fore capstan)
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
Сообщение отредактировал AndreyDN - Воскресенье, 03.02.2013, 00:35 |
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Воскресенье, 03.02.2013, 02:39 | Сообщение # 10 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| Сверху-вниз: виола, подъем якоря виолой, традиционный способ главным брашпилем
 
Сверху вниз: ролики (rollers) главного люка (решетки при работе с якорем убирали), подъем якоря, разрез трех палуб (сверху-вниз - берут на фиш, работа с capstan и messenger (брашпиль и кабаляр), укладка каната)
 
Ужас, сколько людей на один якорь.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
|
| |
| |
| AndreyDN | Дата: Воскресенье, 03.02.2013, 03:06 | Сообщение # 11 |
|
Капитан 3 ранга
Группа:
Моделисты Родоначальники
Сообщений: 380
Поблагодарили: 0 раз
Репутация: 16 ±
Имя: Andrey Danshin
Страна: Украина
На борту с: 23.12.2012
Статус: Offline
| О буях.
Обычно использовались для указания места расположения якоря, чтобы другие корабли обходили это место и не цепляли якорный канат.
мое прим. - сложно перевести, понял так:
при скалистом донном грунте буй привязывали к якорному канату далеко от якоря. Таким образом, с помощью буй-репа вытягивали якорный канат, а за якорный канат пытались сдернуть якорь с грунта
мое прим. - не верил, что за буй-реп можно сдернуть якорь, порвется ведь.
Обычный якорный бул назывался nun buoy (конический буй), делался из обручей и деревянных шестов (staves), затем обматывался полосками парусины по спирали, крепился канатами (фото ниже).
 
Добавлено (03.02.2013, 03:06)
---------------------------------------------
Корабль 1680 года имел 6 таких буев. Когда буи не использовались, они крепились на вантах фок мачты возле соответствующих якорей.
Меньшие буи делались целиком из дерева. Они имели форму цилиндра или конического буя, обычно использовались для работы лодками.
Корабль 1680 года имел 4 таких буя.
С уважением, Андрей
"Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое" - 80 дней вокруг света
На стапеле: HMS Victory 1:84
|
| |
| |
